2021-08-05 第204回国会 衆議院 議院運営委員会 第51号
あと、パルスオキシメーター等も、民間の力で、ホームセキュリティー会社との連携で、実際、数値が上がったら自然と警報がそのホームセキュリティー会社に行くような、こういった民間の力を使ったことはできないかどうか、この点も伺わせていただければと思います。 以上です。
あと、パルスオキシメーター等も、民間の力で、ホームセキュリティー会社との連携で、実際、数値が上がったら自然と警報がそのホームセキュリティー会社に行くような、こういった民間の力を使ったことはできないかどうか、この点も伺わせていただければと思います。 以上です。
現状では、発生情報はホームページに随時公表する形で、他の警報や注意報のように自動的に自治体や防災機関、報道機関などに伝わるようなシステムではありません。担当者が、例えばですけど、夜中とか少ないときとか、夜中とかになって見落としがあっては私はいけないと思います。
河川だけのダムだったらば、通報あるいは警報の出し方というのはよく管理されているんですけれども、これに農業用のダムとか電力用のダムなんかも事前放流をすると、私は、そこのところ、十分に、下流に対する通報、警報、そういうものが整備されているのかどうかというのは少し不安なんですけれども、何か答弁ございますか、その辺りは。
この報告書によりますと、大阪湾を含む瀬戸内海に海上台風警報が発表されていた状況下、当該タンカーが、一、台風避難の目的で関空島南東方沖の北方約一マイルに連絡橋がある錨地に錨泊したこと、二つのいかりのうち一つのいかりのみを使用した単錨泊を続けたこと、三、台風接近に伴う強い風及び波浪により走錨し、一旦主機を使用して圧流が止まったとして、風が強まった後も前進推力がないニュートラルの位置にし続けたことから、本船
この報告書によりますと、大阪湾を含む瀬戸内海に海上台風警報が発表されていた状況下、当該タンカーが、一、台風避難の目的で関空島南東方沖の北方約一マイルに連絡橋がある錨地に錨泊したこと、二、二つのいかりのうち一つのいかりのみを使用した単錨泊を続けたこと、三、台風接近に伴う強い風及び波浪により走錨し、一旦主機を使用して圧流が止まったとして、風が強まった後も前進推力がないニュートラルの位置にし続けたことから
勧告の内容については、海上保安庁において、航行警報、海の安全情報及びＡＩＳメッセージ等を通じて幅広く周知するほか、船舶代理店等協議会構成員からも周知されることとなります。 したがいまして、台風の進路予報が外れたことをもって船舶代理店が賠償請求を受けるということはないと考えております。
しかし、いつも緊張しながら渡るので、線路の真ん中で急に警報機が鳴り出すと、音にびっくりして車輪がレールにはまってしまうことがあります。そんなときは介護者に引き上げてもらうのですが、もしも介護者がいなければ線路内から出られず、電車にひかれることは避けられないと思います。 車椅子利用者にとって、線路に車輪がはまった場合、自力で抜け出すことは容易ではありません。
特に、平成二十八年度から、非常用の押しボタンですとか全方位型警報機、また、人や車椅子の検知が可能となる３Ｄの障害物検知装置への切替えもこの補助対象に追加をしておりますし、また、今回の踏切道改良促進法の改正では、踏切の状態を監視するためのカメラの設置も新たに補助対象とさせていただいたところでございます。
このため、アメダスの観測データに加えまして、気象データや気象衛星などのリモートセンシングによるいわゆる面的なデータなどを総合的に活用して気象状況を詳細に把握し、市町村ごとに注意報や警報などの発表を行っているところでございます。
やはり、今このコロナ禍で、宣言を出せば出すほど効果に疑問符がつくような状況になっているのは、厳粛に法の根拠に基づく使い方をせず、お手軽な警戒警報のように使ってきた嫌いがあるからじゃないかと思います。そして、そんなふうに使えてしまっているのは、特措法の要件効果が多くが政令に委ねられていて、割といつでも出せる、割と何でもできる、そんな法律になってしまっているという問題点があると思います。
そして、御指摘のように、机上の訓練だけではなくて、下流の住民の皆様を始めとする河川利用者の安全確保につきましては、自治体が行っていらっしゃる防災訓練とも連携しながら、住民参加の下、住民の皆様に参加をしていただいて、ダム管理者による警報の発出の訓練ですとか、また、住民が利水ダムからの放流時の河川の水量の変化を理解し、退避も行っていただく訓練、こうした訓練の実施に努めてまいりたいと、こう考えております。
そして、国は、昨年度からため池防災支援システムというものを構築されまして、その運用を開始し、その一部として、ため池の管理者の日常点検あるいは大雨特別警報発令時や大地震発生時に緊急点検を行い、その結果を報告できるスマホ用のため池管理アプリ、ＭＥＡＰというんですかね、こちらを開発されたというふうに承知いたします。
ところで、最近発生しました水害、土砂災害の際には、大雨特別警報を始め各種の予警報、それから避難指示、避難勧告、土砂災害警戒情報など、様々な情報が発信されております。
さらに、勧告が発出されました場合には、その内容について協議会構成員に周知するほか、航行警報、海の安全情報、ＡＩＳメッセージなどを通じて、協議会構成員以外にも幅広く周知をいたします。
さらに、船舶の安全な航行に必要な情報を提供するいわゆる海の安全情報でも周知を図るほか、航行警報やＡＩＳメッセージでは、これらの情報を英語でも提供し、外国船舶を含む関係者に広く周知することとしてございます。
沿岸域において震度五弱以上の地震が発生した場合や津波注意報などが発表された場合、海上保安庁では、船舶運航者等に対し、航行警報や海の安全情報により地震発生の情報提供を行うほか、海上交通センターなどから、船舶自動識別装置、ＡＩＳメッセージによる情報提供を行うこととしております。
具体的には、下水道管理者が定める操作規則において、河川等が危険な水位を超え、更に上昇が見込まれる場合、津波警報が発表された場合など、水位や気象情報等から操作を安全に行えないと判断されるときには、樋門等の管理責任者が操作員に対して退避指示をすることなどを定めること等を想定しております。
それでは、早速質問に入りたいと思いますけれども、私も、十数年前、地方自治体の首長をしておりまして、大雨警報とか土砂警戒情報とか、そういう警報が出るときは、各役場とも、総務課長とか建設課長が宿直で当直して、一晩中行政機関とかの気象情報を確認して避難勧告とかを出すんですけれども、私たちが昔やっていた頃は、ある程度典型的な形で、一つは、例えば梅雨時期、梅雨前線が停滞して、雨雲が例えば三日間ぐらい停滞すると
委員会におきましては、いわゆる開かずの踏切と言われる踏切道の対策や、遮断機、警報機がない踏切等の安全対策、連続立体交差事業の現状と課題、道の駅等の防災拠点としての活用、事前防災対策としての鉄道事業者による植物の伐採等について質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。 質疑を終局し、採決の結果、本法律案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
遮断機も警報機も設置されていない第四種踏切につきましては、踏切道当たりの事故発生件数が第一種や第三種踏切に比べて高い状況にございます。第一種踏切は百か所当たりでその事故発生割合を見ますと〇・五九、第三種踏切で〇・八八に対しまして、第四種踏切は一・一一と、第一種踏切の一・八八倍の事故発生件数となっております。
遮断機も警報機もない踏切が危ないということは、地域の多くの皆様が十分分かっていると思います。しかし、廃止するには、生活道として利用している方々の理解と協力は必要です。一種に格上げするにしても、鉄道会社等が負担する費用の面で問題はあります。お聞きしますと、一千万円以上掛かる場合もあると。
これまで御答弁させていただいたように、第四種踏切の安全対策としては、まずは統廃合の促進、そして、第一種化による踏切警報機や遮断機の設置により第四種踏切の数を少なくすることが重要と考えております。
それで、その間に降下率警報とかシンクレートとか異常接近のテレインとかゴーアラウンドとか、そういう事例というのはあったって聞いておられますか、もし今御存じであれば。なければないでいいですし、そういう情報が今手元になければないとお答えいただければ結構なんですが。
気象台が発表する警報などの防災気象情報については、オンラインで都道府県に提供され、そこから市町村に提供されているほか、インターネットを通じて気象台から市区町村への提供も行っております。
それで、具体的には、今豪雪というお話ございましたけれども、豪雪時に大雪警報が発表されている間においては、避難行動により人命を危険にさらすリスクを回避する必要があるため、天候が回復するまで屋内退避を優先とすることを基本としております。
今年の二月の十三日には福島県沖で震度六の地震があり、また、先ほど来委員の方からもお話がありましたように、一昨日、三月二十日土曜日には宮城県沖の震度五の地震があり、津波警報が出され、津波も確認された、このような報道がありました。そして、この資料の一番上のところに、南海トラフ地震等の大規模地震は切迫していると、このように政府が言っています。
しかも、半分に減ったその内訳を見ますと、警報機が設置されているが遮断機がない第三種踏切と、警報機も遮断機もない第四種踏切の合計がやはり圧倒的に減ったというもので、現在三千二百八十七か所ですけれども、二十分の一に減ったというのがその中心だったのかなと思います。 警標並びに警報機も遮断機もある第一種踏切は、四千三百五十五からスタートして、平成になって三万を超えてからは、ほぼ横ばいになっております。
その上で、遮断機、警報機の設置や、視認性向上のための警報機の高機能化を進め、横断する際により注意喚起を図るとともに、踏切内に閉じ込められた場合には車両や人を検知し列車を停止させる障害物検知装置の導入や、非常用押しボタンの設置を進めることが重要であると考えております。
遮断機も警報機も設置されていない、いわゆる第四種踏切につきましては、踏切道数当たりの事故発生割合が高く、安全性の向上が求められていると認識しております。
実は、二〇一五年の九月から十月にかけて四回、これは、警備員が外部からの侵入探知の警報を止めていた、これではいかに何でも、侵入したって探知を止めていたら分かりません。そして、これは東電からの報告ではなくて、核物質防護検査、規制庁の行う規制の検査によって発覚をいたしております。